Essai Subaru Legacy 2.0 D Executive Une sérénité impressionnante au volant

Est-ce trop tard pour l'Europe ? Aujourd'hui que le chaland s'interroge lors de sa nouvelle acquisition à choisir une voiture fonctionnant à l'essence plutôt qu'au mazout… Cela, en fonction du nombre de kilomètres parcourus chaque année, du prix à la pompe quand la différence s'amenuise entre les deux carburants… Le véhicule diesel reste plus cher à l'achat et les taxes qui le grèvent ne disparaissent pas. Toutefois, il maintient ses avantages de couple à bas régime qui détermine une autre façon de conduire et sa consommation moindre de quelques décilitres aux cent. Cette dernière lui donne un atout certain quant à la tyrannie léonine du CO2 qui génère des tricheries éhontées de la part de certains constructeurs. Quoi dire en effet quand un industriel affiche une de ses productions à 99 gr/km en omettant sciemment de signaler qu'il s'agit du modèle de base. Celui que personne n'achète… Et qui ne correspond en rien à la réalité de consommation du spécimen plus luxueux !

Subaru a pris du temps à venir au diesel. Cela explique pour quelle raison, ses ventes étaient confinées au confidentiel. En suisse par contre, les avantages intrinsèques des Subaru font merveille avec leurs quatre roues motrices en permanence, leur robustesse légendaire. Quand la météo se met à la glisse et que le relief varié impose des chaînes, des clous, Subaru surfe sans le moindre artifice. La venue du brûleur à mazout va-t-elle doper le nombre d'exemplaires sur nos routes ?

Subaru est synonyme de motorisations boxer : celles que l'on rencontre encore dans les Porsche 911. Au lieu d'avoir les quatre cylindres verticaux, comme dans la majorité des voitures actuelles, les cylindres sont placés à plat, en face à face. Cette architecture qui regroupe un concentré des technologies en vigueur telles que le turbo à rampe commune et injection directe offre quatre atouts importants pour les moteurs de demain. La légèreté d'abord, grâce à l'utilisation de l'aluminium : plus léger que le bloc essence de la WRX, le H4 de Subaru fait vingt kilogrammes de moins que le deux litres de la 320d…

De plus, les mouvements opposés des cylindres confèrent une harmonie naturelle qui annule les tremblements désagréables pour les passagers. Le vilebrequin particulièrement court et rigide ne distille que peu de vibrations sonores caractéristiques des diesels. Ensuite, la compacité du moteur accepte plus aisément les sollicitations à l'accélérateur. Enfin, l'implantation horizontale et basse des organes pesants abaisse le centre de gravité de la voiture. Ces atouts sont utiles pour l'utilisateur : la légèreté contribue à une moindre consommation, l'équilibre à un confort accru, la faible inertie au dynamisme du pilotage et le centre de gravité bas à la tenue de route exceptionnelle des Subaru en général.

Contact ! Le moteur, comme tout boxer qui se respecte s'ébroue une bonne fois avant de retrouver sa stabilité. Il est étonnant que les ingénieurs nippons aient opté pour une boîte à cinq rapports alors que la concurrence est passée celle à six vitesses depuis belle lurette. Une seule explication à cette hérésie apparente : le souci de considérer la tyrannie du CO2. Avec des rapports longs, les rejets toxiques sont maintenus dans des limites tolérables. Au détriment malheureusement d'un confort de conduite qui impliquera quelques adaptations.

Le diesel de la Legacy demande une plus grande attention dans le choix du rapport, exige de manier le pommeau avant tout dépassement pour choisir la combinaison adéquate. C'est ça aussi le pilotage. Il est vrai que j'aimerais voir arriver une boîte automatique couplée à ce moteur. Elle apporterait à la Legacy des qualités appréciables par la majorité des conducteurs. Notons cependant que le test réalisé dans le courant du mois de septembre s'est soldé par une sobriété de cinq litres huit aux cent kilomètres qui donne à Subaru une place qu'aucun de ses moteurs essence n'aurait pu lui faire atteindre. Pour nous aider, le manomètre au centre du tableau de bord qui indique la consommation instantanée.

L'originalité du petit constructeur nippon provient de sa détermination à conserver ses valeurs : une finition exemplaire avec des matériaux de choix, la transmission intégrale et un amortissement parfaitement calibré, une garantie de trois ans ou de cent mille kilomètres, le plaisir de conduire associé à une sérénité impressionnante au volant !

Type : Berline
Prix d'achat (modèle testé) : 30 890 €
Couple maxi : 350 Nm à 1 800 tr/min
Puissance maxi : 150 cv à 3 600 tr/min
• Puissance/poids : 72 kW/t
• Puissance/litre : 75 cv/litre
Poids : 1 535 kg
L x l x h : 4 665 x 1 730 x 1 425 mm
• Surface au sol = 8,07 m2
• Volume capable = 11,500 m3

Émissions de CO2 (test) : 154 gr/km
Émissions théoriques d'échappement
• CO2 = 148 gr/km
• CO = 0,262 gr/km
• NOx = 0,241 gr/km
• HC = 0,028 gr/km
• HC + NOx = 0,269 gr/km
• Particules = 0,021 gr/km

Autonomie : 64 litres = 1 100 km
Consommations
• du test : 5,8 l/100
• lue à l'ordi : 5,6 l/100
• théorique constructeur : 5,6 l/100
• Test/Ordi : 4 %
• Test/Théorique : 4 %

Sources : essai-automobile

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