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Renault, avec la Laguna, s'est lancé dans l'exercice de style en apportant des réponses différentes de celles généralement retenues par les concurrents Allemands ou transalpins. On regretterait presque que le nom de ce coupé n'ait pas pris de la distance avec celui de sa devancière, nom qui a subi les outrages d'une mise en place pour le moins chaotique d'une électronique, aujourd'hui mature.
Le nouveau V6 dCi de trois litres diesel développé conjointement par Nissan et Renault profite d'une puissante communément admise dans le segment de deux cent trente-cinq chevaux. Par contre, quatre-vingts pour cent de son couple s'étalent sur une plage de régimes allant de mille trois cents à quatre mille trois cents tours par minute. Les coups de raquette rageurs chers aux Allemand sont ainsi délaissés au profit d'une constance confirmée par l'utilisation de la boîte automatique qui fait la part belle à une intensité à la fois énergique et silencieuse compte tenu du travail d'insonorisation réalisé par les ingénieurs.
Celui-ci s'est d'ailleurs étendu aux bruits aérodynamiques. La chasse aux défauts mineurs a fait l'objet d'une attention sans précédent. Avec succès ! De façon à profiter du feulement des six cylindres lors des accélérations dont la sonorité laisse à peine transpirer la vigueur. Presque deux tonnes passent de zéro à cent kilomètres à l'heure en un chouïa de plus que sept secondes. Ce moteur est assemblé dans une usine Renault et il sera monté dans un proche futur dans des modèles Renault, Nissan et Infiniti. L'Alliance fête son dixième anniversaire cette année. Les deux constructeurs conservent leur identité propre, partagent leurs valeurs communes, la confiance et le respect mutuel et organisent leurs synergies dans leurs développements et les économies d'échelle, par exemple en utilisant une centrale unique gérant les achats.
La rigueur de comportement est un des aspects étonnants du Coupé Laguna. On regretterait peut-être parfois le poids du V6 sur le train avant. L'excellent châssis semble installé sur des rails et dans les virages, le train arrière s'inscrit avec précision dans les traces ouvertes par l'essieu avant. Les quatre larges roues directrices apportent une tenue de route difficile à prendre en défaut. Certaines concurrentes atteignent des résultats équivalents pour une valeur d'achat nettement supérieure engendrée, entre autres, par l'utilisation du Quattro par exemple. En ville, le système 4RD de Renault donne à la Laguna une agilité de Clio. C'est bluffant d'efficacité.
Concrètement, sur vos itinéraires, la Laguna animée par le V6 de trois litres réagit selon votre tempérament, votre créativité instantanée : elle répond sans la moindre hésitation en gommant les sinuosités et les différences niveaux avec la même spontanéité que si vous aviez été sur une route rectiligne et plane. Le coupé se joue des difficultés apportant par là même un plaisir de conduite qu'aucun 4x4 ne distille sur le bitume. Dans un premier temps, nous nous étions surpris de ne pas trouver de palettes derrière le volant pour se divertir à passer les vitesses en abordant les virages un rapport en dessous. Après quelques kilomètres, nous avons laissé la main à l'automatisme en nous délectant de la tenue de route et de la cohérence de l'attelage. Ce n'était pas si idiot de faire l'impasse sur les gadgets dignes des dinosaures de l'embrayage…
Renault s'est décidé à titiller la prédominance allemande dans la niche des coupés haut de gamme. Les atouts mis en évidence par les concepteurs négligent certains des impératifs du segment. Au contraire, la refonte de l'archétype « Coupé » donne de l'ampleur à l'usage au quotidien : de la place pour quatre personnes et leurs bagages, un confort renforcé aux allures vives, un silence libérant les qualités du système Bose embarqué… Le Carminat reste un modèle du genre alors qu'il rechigne toujours à autoriser les doigts gras sur son écran. Les commodos entre les deux sièges avant permettent au copilote de prendre le relais. Les itinéraires avec multiples étapes, les changements en cours de route en fonction de la fluidité du trafic, les coups de téléphone et la mise en attente des appels entrants, la recherche des stations de radio, l'utilisation de l'iPod, tout se commande avec une intuitivité désarmante.
À qualité d'équipements équivalents, Renault vient s'installer dans le créneau des coupés avec un modèle bluffant. Il y en a pour tous les goûts avec les motorisations disponibles, la présence ou non du système 4RD… Par rapport aux productions d'outre-Rhin, la facture d'acquisition et celles des entretiens seront nettement plus légères. La récente reconnaissance par l'ADAC de l'évolution de la fiabilité des Renault pourrait en faire réfléchir plus d'un lors du choix du prochain achat !
Type : Coupé Luxueux
Prix d'achat (modèle testé) : 41 950 €
Couple maxi : 450 Nm à 1 300 tr/min
Puissance maxi : 235 cv à 3 750 tr/min
• Puissance/poids : 101 kW/t
• Puissance/litre : 78 cv/litre
Poids : 1 705 kg
Capacité de traction : 1 500 kg
L x l x h : 4 643 x 1 811 x 1 400 mm
• Surface au sol = 8,41 m2
• Volume capable = 11,772 m3
Émissions de CO2 (test) : 231 gr/km
Émissions théoriques d'échappement
• CO2 = 192 gr/km
• CO = 0,303 gr/km
• NOx = 0,049 gr/km
• HC = 0,167 gr/km
• HC + NOx = 0,216 gr/km
• Particules = 0,002 gr/km
• Bruit passant = 68,4 dB(A)
• EcoScore =
Consommations
• du test : 8,7 l/100
• lue à l'ordi : 7,1 l/100
• théorique constructeur : 7,2 l/100
• Test/Ordi : 22 %
• Test/Théorique : 21 %
Autonomie : 66 litres = 760 km
Compteur vitesses : erreur moy = 3 %
• 30 km/h cmptr = 29 km/h réels
• 70 km/h cmptr = 58 km/h réels
• 90 km/h cmptr = 88 km/h réels
•120 km/h cmptr = 116 km/h réels
Sources : essai-automobile
