RECHERCHER UNE VOITURE
Alors que la concurrence optait pour la propulsion ou la transmission intégrale, les ingénieurs de Ford se sont penchés sur la traction pour transmettre le couple colossal à la route. La gageure : proposer d'une voiture relativement légère, disposant des atouts des véhicules aux roues avant motrices, sans rivalité dans cette technologie et enfin dont le prix serait mesuré… Pour réaliser cette quadrature du cercle, on a fignolé des techniques déjà utilisées précédemment sur les premières RS. D'une part, l'utilisation du différentiel à glissement limité Quaife et, d'autre part, la gestion du couple sur les deux premiers rapports de la boîte : dans le cas de cette deuxième version de la RS, la réduction du couple en première est de dix-huit pour cent (360 Nm) et de deux seulement en seconde (430 Nm).
Pour la centaine de newtons-mètres restants, Ford a utilisé un de ses brevets déposés il y a quelques années, le RevoKnuckle, un train avant à pivot découplé. Les résultats lors des accélérations franches sont bluffants de qualités : la Focus navigue un petit peu de droite à gauche, facilement maîtrisée au volant. Quand le couple aux roues avant dépasse l'adhérence, une force pivotante est appliquée automatiquement pour garder le tracé. Dans les sorties de virage, au moment où l'on écrase l'accélérateur, la motricité est excellente et les remontées de couple dans la direction sont à peine perceptibles. On regrettera sans doute les effets négatifs de cette technologie, c'est que le rayon de braquage vous invitera à jouer de la boîte pour passer plusieurs fois de première en marche arrière et vice versa lors des manœuvres.
Les jantes de dix-neuf pouces chaussées de pneus à flancs très fins contribuent également à la tenue de route impressionnante au détriment du confort. Les pneumatiques montés sur la bête étaient des Continental Sport Contact 3. Il faudra veiller, à l'arrivée des premières fraîcheurs sous les sept degrés, à les troquer contre leur version hiver Attention toutefois ! Nous parlons d'une voiture aux qualités sportives utilisables avec un doigté averti sur terrain balisé, capable aussi de vous déplacer au quotidien dans les flots de véhicules, cela avec aisance. Les sièges Recaro, tant à l'avant qu'à l'arrière, compensent le minimum de douceur que l'on pourrait attendre d'une berline utilisée chaque jour.
Le moteur placé transversalement sous le capot est le fameux cinq cylindres turbocompressé Duratec de Volvo, remanié pour développer une puissance faramineuse de trois cent cinq chevaux. Le caractère de ce bloc est radicalement différent de ceux que l'on trouve dans les XC 60 ou Kuga. Ici, il est à la fois capable de vous déplacer à votre destination avec courtoisie et de vous transporter dans d'autres sphères de conduite par son tempérament bouillonnant. Il est susceptible de hargne et vous aurez la possibilité de le laisser flirter quelque trois secondes avec la zone rouge temporaire au-delà des sept mille tours. Après cela, l'électronique veillera à limiter le régime à seulement six mille cinq cents tours par minute.
La boîte de vitesse est un régal du genre. Ses rapports sont parfaitement étagés et leur verrouillage précis est doux. Il suffit de maintenir le régime du moteur au-dessus des deux mille rotations par minute pour disposer rapidement des effets du turbo lors des accélérations. Sans avoir de coup de raquette dans le dos, l'efficacité est présente sur une large plage de couple maximum. La consommation est mesurée pour les capacités de l'engin. Nous l'avons utilisée de façon civilisée en restant loin sous les douze litres aux cent kilomètres. Nous nous sommes autorisés quelques accélérations que certains motards nous enviaient pour passer, et c'est fulgurant, des zones 30 à 70 km/h ou de 70 à 120 à la fin de chantiers sur autoroute.
À l'intérieur, les matériaux sont de qualité. Les surpiqûres bleues confirment le soin apporté aux assemblages. Les équipements démontrent à l'envi l'utilisation civilisée de la Focus RS : la prise MP3, les commandes radio au volant, le GPS, la climatisation, l'ESP déconnectable, les pédales en alu, les trois cadrans sur le haut du tableau de bord font partie de la donne. Il manque juste le régulateur de vitesse pour préserver son portefeuille. Une tendance quasi naturelle invite souvent à jouer du champignon ou à être moins attentif : les capacités techniques de la voiture sont rarement mises à mal à du cinquante à l'heure sur les chaussées citadines.
Habillée de vert électrique, la Ford Focus RS attire les regards des autres usagers de la route. Ce sera bien évidemment la Focus RS qu'ils dévisageront : jamais, au grand jamais, vous ne serez les objets des appréciations que vous lirez dans ces yeux-là. Quoique…
Type : Sportive
Prix d'achat (modèle testé) : 39 565 €
Couple maxi : 440 Nm à 2 300 tr/min
Puissance maxi : 305 cv à 6 500 tr/min
• Puissance/poids : 153 kW/t
• Puissance/litre : 121 cv/litre
Poids : 1 467 kg
Capacité de traction : 0 kg
L x l x h : 4 402 x 1 842 x 1 497 mm
• Surface au sol = 8,11 m2
• Volume capable = 12,138 m3
Émissions de CO2 (test) : 275 gr/km
Émissions théoriques d'échappement
• CO2 = 225 gr/km
• CO = 0,508 gr/km
• NOx = 0,094 gr/km
• HC = 0,062 gr/km
• HC + NOx = 0,156 gr/km
• Particules = 0,000 gr/km
• Bruit passant = 75 dB(A)
• EcoScore = 55
Consommations
• du test : 11,5 l/100
• lue à l'ordi : 9,2 l/100
• théorique constructeur : 9,4 l/100
• Test/Ordi : 25 %
• Test/Théorique : 22 %
Autonomie : 62 litres = 540 km
Sources : essai-automobile
