Le Diesel Faut-il se laisser tenter ?

Face à une offre de plus en plus variée et attractive, faut-il se laisser tenter ou résister ? Agrément, rentabilité, pollution : trois bonnes raisons de rompre avec l'essence ?



Les Français n'ont pas traîné pour verser leurs étrennes. Le 3 janvier dernier, le réveillon à peine achevé, le gouvernement annonçait une augmentation de trois centimes d'euro du prix du gazole. Pour faire passer la pilule, le ministère des Transports a brandi le spectre de la pollution et appliqué la stratégie du « pollueur-payeur ». Le diesel fait tousser, taxons-le plus sévèrement. Bel exercice de propagande car parler de pollution en pointant le doigt sur le diesel revient à circonscrire le débat sur la sécurité routière autour du problème de la vitesse. Trop facile.


Pollution : le vrai-faux problème

En l'espace de trente ans, pourtant, la pollution causée par les transports routiers en général et les diesels en particulier a été divisée par dix ; un résultat principalement dû à la disparition du carburant au plomb et à l'adoption du pot catalytique sur les véhicules essence en 1993 et diesel en 1997, et ce malgré l'augmentation exponentielle du parc automobile et du trafic. Le durcissement des normes antipollution imposées par la Commission Européenne est tel que l'on peut même s'autoriser à penser qu'à l'horizon 2020 la voiture ne polluera (presque) plus.

Mais en attendant ce jour béni, trois principaux facteurs de pollution demeurent : le CO2, les oxydes d'azote et les particules. Le premier, plus connu sous le nom de gaz carbonique, est responsable de la production des gaz à effet de serre qui détruisent la couche d'ozone engendrant un réchauffement climatique susceptible de rompre l'équilibre écologique. La production de CO2 est directement liée à la consommation de carburant, or à puissance similaire un moteur diesel en rejette moins qu'un moteur essence : de l'ordre de 20 à 30% de moins selon les modèles. A titre d'exemple, le nouveau break Jaguar X-Type rejette 224 g de CO2 par kilomètre parcouru en version essence (156 ch) contre 154 g/km seulement en version diesel (130 ch). Grâce à leur meilleur rendement énergétique, les diesels s'avèrent donc indubitablement moins nocifs pour l'environnement.

L'autre source de pollution, ce sont les polluants primaires, ceux qui modifient la qualité de l'air, comme les oxydes d'azote. Responsables de la formation d'ozone, -le mauvais, pas celui de la couche-, en particulier les jours de fort ensoleillement, les NOx irritent les bronches, provoquant ou amplifiant les problèmes respiratoires des populations à risque, comme les enfants et les personnes âgées avec des conséquences dramatiques sur les asthmatiques. Or les moteurs diesel des poids lourds, des utilitaires et des voitures particulières produisent l'essentiel des NOx : 50% environ du total rejeté dans l'atmosphère, l'autre moitié provenant principalement du chauffage urbain, des centrales thermiques et de l'agriculture. Un chiffre accablant pour les consommateurs de gazole, mais qu'il convient de pondérer par le fait que les diesels catalysés ne sont responsables que de 3,7% des émissions d'oxydes d'azote ; Toyota et Peugeot, notamment, travaillant même sur un pot catalytique spécifique, baptisé DéNOx, susceptible de les éliminer totalement.

Reste le problème des particules, ces fameuses fumées noires recrachées par les pots d'échappement des voitures diesel. Si rien n'a été scientifiquement prouvé sur leur caractère cancérigène, elles ont un impact psychologique désastreux auprès des populations urbaines. Mais là encore, deux éléments viennent contrebalancer l'information brute. Primo, les catalyseurs des diesels récents retiennent les plus grosses particules. Secundo, les plus fines, les pernicieuses, sont éliminées à 95% par les filtres à particules. Apparu en 2000 sur la Peugeot 607, le FAP équipe aujourd'hui 500 000 véhicules du groupe PSA. D'ici à 2007, l'ensemble des constructeurs européens devrait l'adopter. Autant dire qu'avec les normes Euro V, qui pourraient entrer en application en 2008, l'automobile en général et les diesels en particulier ne pourront plus être considérés comme un facteur majeur de pollution. Reste que 10% du parc roulant génère 90% de la pollution automobile actuelle. A quand des mesures incitatives voire coercitives pour envoyer à la casse les vieux diesels crachotants et pétaradants du siècle dernier ?


Rentabilité : le diesel toujours devant

En décidant de taxer plus sévèrement les 12 millions de consommateurs de gazole plutôt que d'alléger la charge fiscale des 17 millions d'utilisateurs de sans plomb, le gouvernement a fait le meilleur choix… pour remplir les caisses de l'état. Grâce aux 800 millions d'euros supplémentaires récoltés chaque année, le ministère des Transports compte financer le ferroutage en piteux état. Bref, plutôt que de prendre le prétexte fallacieux du « diesel qui pollue », le gouvernement aurait été plus honnête de reconnaître que la récente augmentation du prix du gazole n'avait d'autres justifications qu'un accroissement des recettes fiscales. En quinze ans, la consommation de gazole, en France, a presque doublé alors que celle de sans plomb a diminué de 30%. Sur les deux dernières années, la part de marché des voitures diesel est même passée de 63,2% à 67,3%. Bref, les clients ne doutent pas de la rentabilité de leur « turbo D ». Et ils ont raison.

En fixant le prix moyen du litre de gazole à 0,81€ (contre 0,99€ pour le sans plomb), l'état augmente le budget carburant des dieselistes de 45€ par an, en moyenne. Pas de quoi fouetter un pompiste et surtout, pas de quoi affecter la rentabilité de leur chère voiture. Vendus souvent plus chers que les versions essence comparables, les modèles diesel exigent cependant un certain nombre de kilomètres parcourus avant de devenir rentables. Mais ce qui est vrai sur le papier ne l'est pas forcément dans les faits. Pas besoin de calculatrice pour constater qu'un diesel se revend plus vite et plus cher qu'une essence. Si le prix du gazole rejoint un jour celui du sans plomb, les ventes de diesels n'en seront pas affectés si ils continuent de consommer moins et de se revendre aussi bien qu'aujourd'hui.


Agrément : et si Porsche faisait erreur

« Pour nous, le plaisir débute à 4 000 tours », la petite phrase, sibylline, émane du staff de Porsche, un constructeur résolument opposé au moteur diesel auquel il reproche, principalement, son incapacité technique à flirter avec les hauts régimes. Si le plaisir automobile ne peut se déguster qu'au delà de 4 000 tr/mn, le moteur essence a encore de belles années devant lui. Mais ce qui est vrai pour la voiture d'exception ne s'applique pas à l'automobile de monsieur tout le monde. De plus en plus généreux en couple, de moins en moins gourmands à la pompe, étonnant de souplesse et de silence, les nouveaux diesels surclassent la plupart des versions essence comparables. L'agrément n'est plus du côté que l'on croit. Chez les constructeurs spécialisés, comme BMW, Mercedes ou Audi, le constat est parfois spectaculaire. La nouvelle BMW série 5, par exemple, s'avère plus performante, plus sobre et plus agréable à conduire en version 530d qu'en version 530i, et en, plus, elle vaut le même prix ! Les constructeurs français ne sont pas en reste, notamment dans les catégories citadine et compacte. Grâce aux remarquables prestations de leur moteur gazole, les urbaines ne se cantonnent plus à la ville et les compactes rivalisent avec les sportives. Bref, en dépit d'une poignée de détracteurs, jaloux ou mal informés, le diesel représente plus que jamais l'avenir de l'automobile.

Les poids lourds consomment 40% du gazole mais ils ne sont pas soumis à l'augmentation du gazole.

(Source Paris-Match )