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On aurait pu faire fortune avec cette Panda 4x4. Car, si à chaque personne que l'on a croisée sur les chemins escarpés pris lors de l'essai, on disait « on parie qu'elle passe », beaucoup aurait laissé quelques euros pour dire « certainement pas ». Et pourtant, elle passe. Ce qui est étonnant aux vues des spécifications techniques. La garde de sol n'est que de 160 mm (165 mm en finition Climbing). Par contre, l'angle d'attaque est de 26°, celui de fuite 44° et l'angle de franchissement 23°. Elle peut aussi gravir une pente de 50 %. Ça c'est la théorie. En pratique, la petite Panda est passée sur notre parcours là où l'on a déjà dû faire marche arrière avec des SUV à transmission intégrale. Son atout : sa légèreté, son angle d'attaque, ses protections et sa petite taille.
Futée
Parce qu'elle est petite et étroite, la Panda peut affronter les obstacles de manière peu orthodoxe et passant de biais ou penchée. Cela évite de trop frotter dans les passages remplis d'ornières. Pourtant, on l'a bien fait souffrir la petite. À la limite du déraisonnable. Sa souplesse physique, elle ne le doit pas trop à son moteur de 1242 cm³ mais plutôt à la conception d'ensemble. Son tempérament très personnel est lié au système de traction intégrale permanente, avec joint viscocoupleur et deux différentiels, qui s'enclenche automatiquement. Les suspensions ont également droit à un réglage spécifique de la géométrie. Elles sont à roues indépendantes du type McPherson à l'avant, avec bras oscillants inférieurs transversaux ancrés à un berceau auxiliaire et barre stabilisatrice ; à roues indépendantes avec bras longitudinaux tirés, ancrés à un berceau spécifique, est barre stabilisatrice à l'arrière.
Viscocoupleur
L'enclenchement de la traction intégrale s'effectue de manière automatique (sans aucune intervention de la part du conducteur), ce qui permet une répartition du couple moteur entre les essieux avant et arrière, en fonction des conditions de la chaussée et du parcours. Par exemple, sur des routes goudronnées qui assurent une adhérence normale, 98% du couple moteur est transmis aux roues avant. Dès que la chaussée devient glissante et que l'adhérence diminue, les roues motrices avant ont tendance à patiner. C'est à ce moment-là qu'intervient le joint viscocoupleur, en se rigidifiant et en transmettant progressivement au train arrière un pourcentage de couple croissant. Le conducteur ne perçoit pas ce transfert de couple. La Fiat Panda 4x4 est également d'un système antipatinage en décélération, qui exploite les potentialités de l'ABS (par le biais des capteurs qui mesurent les tours des roues) et du système de gestion électronique du moteur pour empêcher le couple de freinage du moteur et le joint viscocoupleur de provoquer le blocage du train arrière en cas de brusque décélération dans des conditions de faible adhérence, sur des pentes ou dans les virages.
Spéciale fait pour
Son envie de sortir des chemins en macadam, la Panda 4x4 l'affirme aussi avec ses pare-chocs avant et arrière sont pourvus de boucliers de protection. Les baguettes pare-chocs latérales de grandes dimensions sont assorties aux détails des ailes et à la protection du bas de caisse. Le tout-terrain est aussi confirmé par le choix des pneumatiques de série : des 165/70-14 (M+S) renforcés dont la bande de roulement a spécialement étudiée pour s'adapter aux conditions de faible adhérence. Le couple est disponible très tôt, pour une voiture essence, tout profit dans la boue et sur la neige. Très à l'aise en tout-terrain, en tout chemin, sur routes glissante et sur petite route, la Panda 4x4 perd tout repère sur les grands axes.
Autonomie ridicule
Le petit 1.2 L de 60 chevaux (44 kW) n'est vraiment pas à l'aise sur les longs trajets. Déjà il y a l'autonomie ridicule due à une perte de volume du réservoir (il en reste 30 litres) pour laisser la place à la transmission, mais aussi une consommation en hausse par rapport au modèle « classique ». Le cycle mixte moyen est de 5,8 litres. Mais sur autoroute cela grimpe à presque 8 litres et laisse plus ou moins 350 km entre deux pleins. Le pire c'est sans aucun doute l'accélération : 0 à 100 km/h en 20 secondes. Dieu que cela prend du temps avant d'atteindre la vitesse maximale de 146 km/h. On l'aura compris, inutile de penser à cette voiture pour faire de longs parcours autoroutiers. D'autant que le moteur hurle son désarroi dans de telles conditions. Le couple du petit bloc essence est de 102 Nm à 2500 tr/min. Mais heureusement, Fiat a pensé à ceux qui doivent faire quelques kilomètres avant de trouver un terrain de jeu : la Panda 4x4 sera équipée prochainement du 1.3 16v Multijet. Ce Diesel à injection directe “Common Rail” de la deuxième génération est à 4 cylindres en ligne de 1248 cm³ développant 70 chevaux (51 kW) à 4000 tr/min. Le couple sera encore disponible plus tôt : 145 Nm dès 1500 tr/min.
Gênes familiaux
L'habitacle est bien celui d'une Panda, en bicolore. On retrouve aussi le levier de boîte de vitesses sur la console centrale et une parfaite ergonomie Avec la banquette arrière entière ou séparée, la capacité est comprise entre 200 et 855 dm³ (au ras du toit). Avec la banquette arrière séparée et coulissante, ces valeurs sont respectivement de 230 dm³ (le siège tout à l'avant) et 780 dm³. On profite aussi de la direction assistée Dualdrive avec fonction « City » pour les manœuvres en ville. Mais on n'a qu'une seule envie, filer à la campagne pour se faire de petits bains de boue...
Une sélection Olivier P./ Sources : © Olivier Duquesne / Wroom.be
