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Avec plus de 2 700 unités vendues dans les neuf mois qui ont suivi son lancement, la Mégane RS représente 7,8 % de part de marché de sa catégorie, celle des "grosses GTI". Les cinq marchés européens où elle a connu le plus grand succès sont la France, le Royaume-Uni, l'Allemagne, la Suisse et l'Espagne, mais ses ventes au Mexique, en Afrique du Sud et au Japon ont permis d'atteindre un volume de ventes total de 5 200 unités en 2004. Bien que les volumes de ventes de la Megane Renault Sport 2.0 turbo ne compromettent pas le succès du modèle de grande série, il représente tout de même 39 % des ventes de véhicules produits dans l'usine de Dieppe en 2004, qui emploie 420 personnes. Ce qui explique sans doute que Renault Sport Technologies ait tenu à proposer une Mégane "RS" dotée d'un châssis encore plus sportif, destinée avant tout aux amateurs de sorties sur circuit. Ce châssis sport est inauguré sur une série limitée au design exclusif baptisée Renault Megane « Trophy », fabriquée à une cadence de 30 véhicules par jour, mais sera également disponible en option sur toutes les Mégane Renault Sport. Pas de panique, y'en aura pour tout l'monde !
DESIGN
La série limitée Mégane Trophy se différencie par quelques éléments stylistiques exclusifs, et avant tout par ses superbes jantes "graphite" de 18 pouces, ce qui ne manque pas d'ajouter un côté "racing" très sympathique. Elle se remarque aussi par une teinte unique « gris Makaha ». Dans l'habitacle, on découvre une sellerie originale et de nombreux habillages avec un revêtement en carbone véritable. Une plaque numérotée, comme sur feu la Clio Williams, disposée en partie basse de la planche de bord, rappelle le caractère exclusif de ce véhicule. La série limitée Trophy dispose aussi en série de l'ensemble des équipements déjà présents sur la Mégane Renault Sport, avec en complément une Radiosat 4x40W Cabasse-tronic avec changeur 6 CD en façade et une sellerie cuir spécifique. Les coutures du volant, du pommeau et du soufflet de levier de vitesses sont de couleur bleue, comme les surpiqûres des sièges et les sangles de ceintures de sécurité. La vue de tout ça nous amène à regretter que cette version au nom si évocateur n'ait pas osé sacrifier quelques gadgets inutiles sur l'autel de la sportivité et surtout du poids (et oui, vous pouvez vous dire qu'il n'est jamais content celui-là !).
MOTEUR
Pour poursuivre sur le plan des déceptions, nous aurions aussi apprécié une légère évolution du point de vue mécanique, ne serait-ce que pour donner une légitimité au nom emprunté à la version de course de la Megane, propulsée par un V6 Nissan de 350 ch... Que néni ! Que voulez-vous, on peut pas avoir le beurre, l'argent du beurre et le sourire de la crémière. Dommage... Tanpis. Ne boudons pas trop notre plaisir car le 2.0 turbocompressé placé sous le capot du losange fait clairement partie des meilleurs élèves de la classe. Certains lui reprochent un tempérament trop linéaire, les autres (et ils sont plus nombreux) en apprécient la grande disponibilité à tous les régimes. Comme la Mégane Renault Sport, la série limitée Trophy est donc motorisée par le bloc 2.0 16v Turbo (F4Rt) développé conjointement par la direction de la mécanique de Renault et par Renault Sport Technologies. Pour rappel, ce moteur développe une puissance de 225 ch (165 kW) à 5 500 tr/mn et un couple de 300 Nm (30,6 mkg) à 3 000 tr/mn, avec 90 % du couple maximal disponible entre 2 000 et 6 000 tr/mn. Ce moteur est accouplé à une boîte de vitesse manuelle à 6 vitesses. Face au chronomètre, et sans baisse de poids qui s'en tient toujours à 1375 Kg, la Megane RS trophy réitère à peu de choses près les chiffres enregistrés avec la précédente version.
CHASSIS
Venons en au gros morceaux de l'évolution, le châssis. Dédié plus encore au plaisir du pilotage, la nouvelle Mégane RS Trophy, bénéficie de pièces et de réglages spécifiques qui seront très bientôt proposées sur le modèle de série sous la forme d'une option "châssis sport" ou directement en série. A priori, une option "châssis sport" sur une sportive, ça prête à sourire. Mais compte tenu de la part non négligeable de la clientèle qui ne mettra jamais les gommes sur un circuit, l'offre s'avère au final plutôt pertinente, et surtout, très attendue compte tenu des reproches émis à l'encontre de la précédente mouture. Premier point, le système ESP est enfin totalement déconnectable. Du moins, le croit-on. Car en cas de freinage appuyé, le système se réactive si l'ABS se déclenche. Pour reculer justement sa mise en action, les disques de frein sont percés à l'avant et à l'arrière pour garantir un meilleur refroidissement, un fonctionnement optimal en condition de pluie et plus accessoirement, une réduction des masses non suspendues. Revers de la médaille, ce système est aussi plus bruyant. Un travail important a été réalisé pour améliorer le dosage et l'attaque de la pédale de frein. Le diamètre du maître cylindre passe de 23,8 mm à 25,4 mm, au bénéfice d'un meilleur feeling au niveau de la pédale. Excellente nouvelle, le système AFU a été supprimé ! Le conducteur peut enfin exploiter lui-même le dosage de ses freinages. La Mégane RS bénéficie également de cette amélioration en série. L'autre partie du travail a porté sur l'amortissement qui perdait toute sa superbe sur les petites routes pondérées de bosses et trous, comme on sait si bien les faire en France, sur notre beau "réseau secondaire". Toutefois, compte tenu des modifications apportées, ce ne sont pas vos lombaires qui vont se réjouir. Amortisseurs, ressorts et barre anti-roulis sont adaptés à une conduite encore plus radicale que le châssis de base. Sur le train avant, la raideur des ressorts est augmentée de 25% à 42 N/mm. Afin d'augmenter son potentiel, le diamètre de la barre antiroulis est légèrement diminué. Sur le train arrière, la raideur des ressorts est augmentée de 77% à 44 N/mm. L'amélioration du maintien de caisse permet ainsi une diminution du roulis (-10%), du cabrage à l'accélération et de la plongée au freinage. Ces développements améliorent la motricité sur tous types de revêtement. Avec une dimension élargie de 235 / 40 R18, le pneumatique Dunlop SP Sport Maxx va également dans ce sens. Notons que les jantes de 18" de la Trophy ne sont pas là que pour faire joli, elles apportent un gain de 1,5 kg par roue sur les masses non suspendues. L'ensemble de ces caractéristiques assure un comportement plus performant et ludique à la fois, les vitesses de passage en courbe étant assez impressionnantes pour une "simple" berline à traction avant. Enfin, dernier point largement critiqué, la direction assistée, comme sur l'ensemble de la gamme Mégane, inaugure une nouvelle assistance électrique.
Une liaison glissière réalisée à l'aide d'une coulisse dynamique, appelée « tube in tube », relie les deux éléments de la colonne de direction. Elle remplace la liaison élastique implantée sur la génération précédente. La sensation de clavetage autour du point milieu apparaît plus mesurée. La précision de conduite est améliorée par une meilleure remontée d'information en provenance de la route. Le paramétrage des 16 lois d'assistance qui régissent la direction assistée est adapté à ce nouveau dispositif. Mais on ne nous enlèvera pas de l'idée que rien ne vaut un bon vieux système hydraulique, bien que la dernière Golf GTI tende à prouver le contraire...
CONCLUSION
Présentée au salon de Genève 2005, la série limitée Mégane Trophy sera produite à 500 exemplaires et commercialisée en France à 100 ex. seulement. Mais il est inutile de s'en inquiéter, la RS "de base" profitera elle aussi de toutes ces évolutions ! Grâce à cette petite mise au point, Renault Sport parvient donc à gommer la plupart des défauts de la première Mégane RS. Bien qu'un peu chère face à la nouvelle Golf GTI, la Mégane conserve toutefois l'avantage en performances pures.
Sources : Renault, Automobile-Sportive
