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Conçue par Borg & Beck, cette solution date de 1980, quand Porsche équipait la 962 C de la boîte PDM.
En 1985, l'Audi Quattro de Walter Rohrl puis l'Audi S1 furent à leur tour dotées de la technique de la boîte DSG à double débrayage, assurant un passage des rapports sous charge.
Quel est l'intérêt de la boite de vitesse DSG ? Six vitesses à double débrayage
Avec une boite mécanique standard, l'un des problèmes que chaque conducteur rencontre c'est la perte d'entraînement des roues lors du changement de rapport. En effet, lorsque vous embrayez ou débrayez, les roues n'étant plus en relation avec la boite, votre véhicule décélère. Ce problème est partiellement réglé avec la boite automatique.
Afin de réduire ce temps de latence, des ingénieurs ont développé des boites de vitesses robotisées avec passage des rapports par commande électromécanique ce qui a donné naissance aux commandes séquentielles. Mais le gain de réduction est relativement faible.
En collaboration avec Borg & Berg entreprise spécialisée dans les embrayages, Volkswagen propose aujourd'hui une solution technique qui permet de supprimer en quasi totalité ce temps mort lors du passage des rapports.
Le 3,2 litres, six cylindres de Volkswagen sera doté d'une nouvelle transmission Quattro à quatre roues motrices associée à une boîte de vitesses DSG. Premiers modèles à en bénéficier: l' Audi TT et la Golf R32. Le constructeur est parvenu à conjuguer les avantages d'une boîte manuelle à six rapports et les qualités d'une transmission automatique moderne.
La boite DSG possède un double embrayage multidisque à bain d'huile qui permet des changements de vitesse sans interruption de l'entraînement des roues. Le double embrayage est associé à une commande hydraulique gérée par électronique. La commande des vitesses est du type shift by wire : des actionneurs commandés électriquement permettent le passage des vitesses. Le conducteur peut passer les rapports manuellement - à l'aide du levier ou des palettes situées au volant - ou choisir de laisser la transmission fonctionner en mode automatique. Un programme S (pour sport) offre la possibilité de retarder les passages de rapport et de rétrograder plus tôt. La gestion électronique assure enfin les phases de débrayage et d'embrayage.
L'un des deux embrayages inclus est relié aux vitesses paires et l'autre aux vitesses impairs. Pour que les roues soient entraînées en permanence, il faut que deux rapports soient enclenchés en même temps (Exemple vous êtes en 3ème, la 4ème est également enclenchée mais non activée car l'embrayage en œuvre est celui qui pilote la 3ème vitesse.). Lorsque le calculateur détecte le point précis où il faut changer de rapport, il inverse la situation en trois ou quatre centièmes de seconde.
En mode manuel, l'inversion s'effectue d'après l'ordre reçu par l'une ou l'autre des commandes. Ce délai est extrêmement court par rapport à une commande séquentielle traditionnelle et beaucoup plus rapide qu'avec une boîte manuelle. Pour des raisons de sécurité, le calculateur utilise les informations provenant des capteurs de vitesse des roues utilisés pour l'ABS afin, par exemple, d'interdire le passage d'un rapport inadapté au milieu d'une courbe.
Le projet a coûté à Volkswagen un investissement de 150 millions d'Euros. Le constructeur peut produire jusqu'à 1 000 unités par jour dans son usine de boîtes de vitesses située à Kassel (Allemagne).
Toutefois en comparant la boite classique et la DSG, on s'aperçoit que la Golf R32 DSG atteint en 6,4 secondes les 100km/h contre 6,6 secondes avec une version V6 équipée d'une boite classique ! L'intérêt comme le précise le constructeur, réside dans les économies de carburant puisque la R32 se contente en moyenne de 10,2 litres aux 100 km, contre 11,5 litres aux 100 km avec la version V6.
(c) Olivier P./
