Je ne me souviens pas être allé à un salon auto en Allemagne sans y avoir vu un prototype de BMW à hydrogène. Cela fait plus de 30 ans qu'ils travaillent sur l'hydrogène chez le constructeur munichois, et à chaque fois que je posais la question (et je la posais à chaque fois), on me répondait que bientôt, des autos seraient disponibles aux clients. Mais depuis 3 ans, j'avais bien senti que les choses s'accéléraient, et je crois que c'était en 2004 qu'on m'avait dit qu'il y aurait une version hydrogène de la génération actuelle de la série 7. La voici.
BMW avait naguère réalisé une maquette de Mini à hydrogène, mais le progrès vient habituellement par le haut, et pour la série, c'est avec raison sur la base d'une 760 Li que BMW est parti. Encore que, précisons-le de suite, il s'agit de toute petite série, puisqu'à ce jour, seule la production de 100 autos a été décidée. Première livraison en avril 2007, disponibilité à Munich, Berlin, Tokyo, Los Angeles et... Là où il y a des stations d'hydrogène, soit nulle part en France (!). Ajoutons aussi qu'aucune BMW Hydrogen 7 ne sera vendue, puisque les autos seront uniquement disponibles en leasing, au même tarif qu'une BMW 760 Li avec un contrat d'entretien complet.
Oui, l'hydrogène au même prix que l'essence, et on a même le beurre pour l'argent du beurre, puisque cette voiture est bivalente. Ou bicarburation comme on dit plus couramment. Elle marche aussi bien à l'essence qu'à l'hydrogène. Vraiment aussi bien, courbes de puissance et de couple sont quasiment identiques, ce qui est en soi un exploit, tant la combustion de l'hydrogène est différente de celle de l'essence. Mais cela ne s'est pas fait sans concession. Le V12 de la 760 normale (essence) donne 445 ch, il pourrait faire pareil avec de l'hydrogène, mais la faculté d'être bivalent réduit sa puissance à 260 ch, et son couple à 391 Nm.
Soit la puissance d'un 3 litres, et le couple d'un 4 litres chez BMW. Cest le prix à payer pour la mise en place d'un réseau de stations d'hydrogène. Mais déjà, avec une vitesse de pointe de 230 km/h, et une accélération de 0 à 100 km/h en 9,5 s, on reste au volant d'une voiture qui ne sera pas ridicule sur l'autobahn. Et ce qui est tout aussi important que les performances pour une limousine de haute volée comme celle-ci, c'est l'autonomie. Avec ses 2 réservoirs, la voiture peut parcourir plus de 650 km. 450 km environ à l'essence, avec un réservoir de 74 litres, et plus de 200 km à l'hydrogène, avec son réservoir de 8 kg.
Pour le stocker cet hydrogène, BMW a fait le meilleur choix technique, celui de l'hydrogène liquide. Pour l'automobiliste, c'est la meilleure solution, car l'hydrogène liquide est plus dense que l'hydrogène gazeux. C'est-à-dire que pour un réservoir d'un volume donné, on met plus d'hydrogène liquide que gazeux. Si en lieu et place de son réservoir d'hydrogène liquide, la BMW Hydrogen 7 avait un réservoir d'hydrogène gazeux à la pression de 350 bars, elle contiendrait moins de 3 kg de carburant. Alors tout serait bien, sauf qu'en terme de rendement global, il faut plus d'énergie pour liquéfier l'hydrogène que le comprimer. Mais bien sûr, ceci n'empêche pas de la production d'hydrogène liquide de manière totalement renouvelable, et écologique.
Ce choix de l'hydrogène liquide permet aussi de conserver un coffre normal, et cette série 7 répond à toutes les normes de sécurité en vigueur. Elle a subi les mêmes tests que les autres BMW de production, c'est une auto garantie par l'usine, et il n'y a pas à s'interroger comme on le fait devant certains kits de conversion au gaz. Ceci n'est pas un kit ! C'est une auto conçue avec tout le sérieux attendu d'une BMW. C'est important, car l'hydrogène liquide requiert une isolation parfaite, comme en témoigne le tuyau avec lequel on fait le plein : une vraie trompe d'éléphant !
A bord de l'auto, les passagers ne se rendent jamais compte du carburant qui est utilisé, même le conducteur l'ignorerait s'il n'y avait un voyant pour le lui indiquer. Il est invité à rouler à l'hydrogène, c'est le carburant principal, mais il peut toujours commuter à l'aide d'un bouton sur le volant. Et en cas de panne sèche, la voiture bascule d'elle-même d'un carburant à l'autre. Cette fonctionnalité est d'autant plus nécessaire que la voiture est gourmande. On ne peut pas oublier que cette auto est un superbe engin de très grand luxe, avec un équipement princier, notamment des portières avec fermeture assistée, douce et automatique.
16/17 l/100 km à l'essence, et presque 4 kg/100 km d'hydrogène. C'est donc l'occasion de comparer le rendement d'un moteur thermique avec celui d'une pile à combustible (PAC), puisque le GM Sequel (testé tout récemment) a lui aussi un réservoir de 8 kg d'hydrogène. Et quoique moins perrformant, il parcourt 480 km avec cette même quantité de carburant. Mais n'enterrons pas pour autant le moteur thermique, qui conserve des vertus de fiabilité, de simplicité d'entretien, de coût, et qui n'a surtout pas dit son dernier mot, puisqu'on attend encore le moteur à hydrogène monovalent, et totalement optimisé pour ce carburant.
Mais déjà, ce que signifie, cette BMW Hydrogen 7, c'est la fin des hydrocarbures alternatifs. Le GPL a été tué par le diesel, qui rejette 10/15 % de CO2 en moins que lui, mais il reste le gaz naturel (GNV). Un bon carburant, le GNV, puisqu'il permet à un moteur à allumage commandé d'avoir des émissions de CO2 quasi-égales à celles d'un diesel, soit plus faibles de 20/25 %. Mais au nom de quelle logique, on convertirait une essence pour la faire marcher au GNV et réduire ses émissions de 20/25 %, si pour un peu plus cher — surcoût pour un réservoir plus haute pression, alimentation et gestion moteur plus sophistiquée — on peut désormais avoir une conversion à l'hydrogène qui réduit les émissions de plus de 99 % ?
En effet, avec l'hydrogène, cette BMW n'émet quasiment que de la vapeur d'eau. Comme il n'y a plus de carbone dans le carburant, les émissions de CO2 devraient même être à zéro, mais avec l'éventuelle goutte d'huile qui peut passer à l'échappement, on se limite à écrire qu'elles sont réduites de plus de 99 %. Il en va de même pour tous les polluants toxiques, y compris les oxydes d'azote (NOx), car BMW est super champion pour optimiser la combustion de ses moteurs, et celle-ci s'effectue en amont des températures où se forment les NOx. C'est donc du quasi-parfait, avec le seul inconvénient de devoir ravitailler tous les 200 km. Mais suis-je bête ? La BMW 760 Li n'est pas une voiture de petit journaliste, et cette Hydrogen 7 encore moins, c'est une voiture de grand patron qui n'aura qu'à demander à son chauffeur d'aller ravitailler quand il le faut. Et assis à l'arrière, ce grand patron aura la satisfaction de ne plus polluer lors de ses déplacements, tout en continuant à bénéficier d'une auto du plus haut niveau. Ni Mercedes ni Lexus ne peuvent lui offrir cela.
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BMW avait naguère réalisé une maquette de Mini à hydrogène, mais le progrès vient habituellement par le haut, et pour la série, c'est avec raison sur la base d'une 760 Li que BMW est parti. Encore que, précisons-le de suite, il s'agit de toute petite série, puisqu'à ce jour, seule la production de 100 autos a été décidée. Première livraison en avril 2007, disponibilité à Munich, Berlin, Tokyo, Los Angeles et... Là où il y a des stations d'hydrogène, soit nulle part en France (!). Ajoutons aussi qu'aucune BMW Hydrogen 7 ne sera vendue, puisque les autos seront uniquement disponibles en leasing, au même tarif qu'une BMW 760 Li avec un contrat d'entretien complet.
Oui, l'hydrogène au même prix que l'essence, et on a même le beurre pour l'argent du beurre, puisque cette voiture est bivalente. Ou bicarburation comme on dit plus couramment. Elle marche aussi bien à l'essence qu'à l'hydrogène. Vraiment aussi bien, courbes de puissance et de couple sont quasiment identiques, ce qui est en soi un exploit, tant la combustion de l'hydrogène est différente de celle de l'essence. Mais cela ne s'est pas fait sans concession. Le V12 de la 760 normale (essence) donne 445 ch, il pourrait faire pareil avec de l'hydrogène, mais la faculté d'être bivalent réduit sa puissance à 260 ch, et son couple à 391 Nm.
Soit la puissance d'un 3 litres, et le couple d'un 4 litres chez BMW. Cest le prix à payer pour la mise en place d'un réseau de stations d'hydrogène. Mais déjà, avec une vitesse de pointe de 230 km/h, et une accélération de 0 à 100 km/h en 9,5 s, on reste au volant d'une voiture qui ne sera pas ridicule sur l'autobahn. Et ce qui est tout aussi important que les performances pour une limousine de haute volée comme celle-ci, c'est l'autonomie. Avec ses 2 réservoirs, la voiture peut parcourir plus de 650 km. 450 km environ à l'essence, avec un réservoir de 74 litres, et plus de 200 km à l'hydrogène, avec son réservoir de 8 kg.
Pour le stocker cet hydrogène, BMW a fait le meilleur choix technique, celui de l'hydrogène liquide. Pour l'automobiliste, c'est la meilleure solution, car l'hydrogène liquide est plus dense que l'hydrogène gazeux. C'est-à-dire que pour un réservoir d'un volume donné, on met plus d'hydrogène liquide que gazeux. Si en lieu et place de son réservoir d'hydrogène liquide, la BMW Hydrogen 7 avait un réservoir d'hydrogène gazeux à la pression de 350 bars, elle contiendrait moins de 3 kg de carburant. Alors tout serait bien, sauf qu'en terme de rendement global, il faut plus d'énergie pour liquéfier l'hydrogène que le comprimer. Mais bien sûr, ceci n'empêche pas de la production d'hydrogène liquide de manière totalement renouvelable, et écologique.
Ce choix de l'hydrogène liquide permet aussi de conserver un coffre normal, et cette série 7 répond à toutes les normes de sécurité en vigueur. Elle a subi les mêmes tests que les autres BMW de production, c'est une auto garantie par l'usine, et il n'y a pas à s'interroger comme on le fait devant certains kits de conversion au gaz. Ceci n'est pas un kit ! C'est une auto conçue avec tout le sérieux attendu d'une BMW. C'est important, car l'hydrogène liquide requiert une isolation parfaite, comme en témoigne le tuyau avec lequel on fait le plein : une vraie trompe d'éléphant !
A bord de l'auto, les passagers ne se rendent jamais compte du carburant qui est utilisé, même le conducteur l'ignorerait s'il n'y avait un voyant pour le lui indiquer. Il est invité à rouler à l'hydrogène, c'est le carburant principal, mais il peut toujours commuter à l'aide d'un bouton sur le volant. Et en cas de panne sèche, la voiture bascule d'elle-même d'un carburant à l'autre. Cette fonctionnalité est d'autant plus nécessaire que la voiture est gourmande. On ne peut pas oublier que cette auto est un superbe engin de très grand luxe, avec un équipement princier, notamment des portières avec fermeture assistée, douce et automatique.
16/17 l/100 km à l'essence, et presque 4 kg/100 km d'hydrogène. C'est donc l'occasion de comparer le rendement d'un moteur thermique avec celui d'une pile à combustible (PAC), puisque le GM Sequel (testé tout récemment) a lui aussi un réservoir de 8 kg d'hydrogène. Et quoique moins perrformant, il parcourt 480 km avec cette même quantité de carburant. Mais n'enterrons pas pour autant le moteur thermique, qui conserve des vertus de fiabilité, de simplicité d'entretien, de coût, et qui n'a surtout pas dit son dernier mot, puisqu'on attend encore le moteur à hydrogène monovalent, et totalement optimisé pour ce carburant.
Mais déjà, ce que signifie, cette BMW Hydrogen 7, c'est la fin des hydrocarbures alternatifs. Le GPL a été tué par le diesel, qui rejette 10/15 % de CO2 en moins que lui, mais il reste le gaz naturel (GNV). Un bon carburant, le GNV, puisqu'il permet à un moteur à allumage commandé d'avoir des émissions de CO2 quasi-égales à celles d'un diesel, soit plus faibles de 20/25 %. Mais au nom de quelle logique, on convertirait une essence pour la faire marcher au GNV et réduire ses émissions de 20/25 %, si pour un peu plus cher — surcoût pour un réservoir plus haute pression, alimentation et gestion moteur plus sophistiquée — on peut désormais avoir une conversion à l'hydrogène qui réduit les émissions de plus de 99 % ?
En effet, avec l'hydrogène, cette BMW n'émet quasiment que de la vapeur d'eau. Comme il n'y a plus de carbone dans le carburant, les émissions de CO2 devraient même être à zéro, mais avec l'éventuelle goutte d'huile qui peut passer à l'échappement, on se limite à écrire qu'elles sont réduites de plus de 99 %. Il en va de même pour tous les polluants toxiques, y compris les oxydes d'azote (NOx), car BMW est super champion pour optimiser la combustion de ses moteurs, et celle-ci s'effectue en amont des températures où se forment les NOx. C'est donc du quasi-parfait, avec le seul inconvénient de devoir ravitailler tous les 200 km. Mais suis-je bête ? La BMW 760 Li n'est pas une voiture de petit journaliste, et cette Hydrogen 7 encore moins, c'est une voiture de grand patron qui n'aura qu'à demander à son chauffeur d'aller ravitailler quand il le faut. Et assis à l'arrière, ce grand patron aura la satisfaction de ne plus polluer lors de ses déplacements, tout en continuant à bénéficier d'une auto du plus haut niveau. Ni Mercedes ni Lexus ne peuvent lui offrir cela. 
