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La troisième version du XC70 a grandi de onze centimètres en longueur, de six en hauteur et en largeur par rapport à son aînée née en 1996. Le volume de chargement devient phénoménal quand on rabat les dossiers du second rang, un à un (40-20-40). Lorsque deux bambins prennent place à l'arrière, leurs fauteuils se métamorphosent en un tour de main en sièges pour enfant, avec possibilité de les régler à deux niveaux. La garde au sol et les angles d'attaque et de sortie permettent d'envisager de gentilles escapades inédites. Toutefois, le XC70 affiche un poids considérable qui dépasse largement les deux tonnes avec quatre adultes à bord. La liste des options est impressionnante qui permet de composer le véhicule, unique en fonction du prix que l'acheteur est prêt à investir.
C'est le D5, cinq cylindres diesel de deux mille quatre cents centimètres cubes qui équipait le modèle testé. Le filtre à particules fait partie de la dotation standard. Le D5 garde les caractéristiques de celui rencontré en juin-2005. La boîte automatique Geartronic à six rapports, parfois lente dans ses réactions lors de franches accélérations, transfère le couple, principalement à l'avant (90%-10%). En cas de perte d'adhérence, le système Haldex fait passer jusqu'à cinquante pour cent de la puissance vers les roues arrière. En dessous de trente kilomètres à l'heure, le couple est uniformément réparti entre les deux essieux. Le HDC (Hill Decent Control), disponible en marche arrière et en première, rassurera les néophytes dans des situations délicates. Ce système, d'après Volvo, compenserait quelque peu les rapports courts des 4x4 traditionnels. Le XC70 est livré d'origine avec des pneus toutes saisons.
Lors de notre périple, nous avons franchi le Ballon d'Alsace sous la tempête. Les phares bi-xénon directionnels se sont montrés redoutables d'efficacité. Au travers du pare-brise, un énorme nuage se déplaçait à l'horizontale, perpendiculairement à notre trajectoire, entre soixante et quatre-vingts kilomètres à l'heure. Le XC70 conservait sa stabilité dans l'indifférence des assauts du vent. Ce n'est qu'à l'arrêt, en ouvrant les portières, que nous avons pris conscience du pandémonium totalement inaudible dans l'habitacle et des violentes secousses des rafales éoliennes.
Les sièges avant sont un des points forts du XC70. Étonnamment, ils acceptent tous les gabarits, des plus petits aux plus grands qui apprécient, tous, leur moelleux et leur confort exceptionnel. Les appuie-tête ne réclament aucun réglage. Le tableau de bord élégant vient en droite ligne de la S80. Les inserts métalliques, agréables au toucher, sont décorés avec l'avantage contre-intuitif de n'être pas éblouissants. Surprenant cependant, le cadre de l'écran de la radio ne bénéficie pas de cette finition réservée pourtant à toutes les surfaces intérieures en aluminium. Dans le domaine de l'inattendu, l'ordinateur de bord n'autorise pas de changer de langue d'utilisation sauf passage chez le concessionnaire : hétérodoxie !
Les informations du cruise control sont reprises d'une manière on ne peut plus limpide au tableau de bord : un logo caractéristique est allumé quand il est actif. La vitesse enregistrée est indiquée, mise entre parenthèses lorsque le régulateur est désactivé. Toutefois, le passage forcé à un rapport inférieur, pour profiter du frein moteur par exemple, ne déconnecte pas le système. La Volvo reprend une des astuces chères à Ford, à savoir qu'une courte impulsion à la manette des clignoteurs les active trois fois.
Aujourd'hui que le marché des SUV gigantesques croît à une allure vertigineuse, les breaks surhaussés à quatre roues motrices tels que le XC70 privilégient la discrétion. Leurs acheteurs manifestent leur non-conformisme en prenant de la distance vis-à-vis des 4x4 aux lignes massives et encombrantes. De plus, ils se démarquent de toute mode tout en s'ouvrant les portes pour des sorties potentielles en hors-pistes. Ils leur reste encore à conserver à l'esprit que le XC70 est lourd et qu'il serait dommage d'en rayer malencontreusement la carrosserie.
Type : Break 4x4
Prix d'achat du modèle testé : 51 750 €
Puissance maxi : 185 cv à 4000 tr/min
Couple maxi : 400 Nm à 2 000 tr/min
Poids : 1 834 kg
Autonomie : 70 litres = 820 km
Consommations
• du test : 8,5 l/100
• lue à l'ordi : 8,4 l/100
• théorique constructeur : 8,3 l/100
• Test/Ordi : 1 %
• Test/Théorique : 2 %
Puissance/poids : 74 kW/t
Émissions de CO2 (test) : 224 gr/km
Émissions théoriques d'échappement
• CO2 = 219 gr/km
• CO = 0,100 gr/km
• NOx = 0,213 gr/km
• HC = 0,031 gr/km
• HC + NOx = 0,244 gr/km
• Particules = 0,002 gr/km
