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Dautre part, les divorces, les séparations ont redessiné l'image de la famille traditionnelle. Les cellules recomposées ont souvent besoin, pour leurs déplacements, de places à bord, d'espace pour les bagages ce qui eût été difficile d'envisager il y a quelques décennies. Que penser du couple isolé une semaine, qui se retrouve à sept le week-end suivant ? C'est en s'inquiétant de lui que Chevrolet adapte le SUV imaginé par GM. Cinq sièges dans l'Antara de Opel se transforment dans la version Captiva LT en un sept places. Parlons même d'un SUV compact quand on le compare aux mastodontes allemandes… Soulignons aussi la compacité du prix !
Chevrolet, dans ses modèles coréens veille à la qualité accessible aux bourses mesurées. Prolongeant le concept original du Suburban de 1936, le Captiva du vingt-et unième siècle, dans sa version LT, est emmené par un diesel de cent cinquante chevaux couplé à une boîte de cinq vitesses courtes. Dans le dernier rapport, le moulin turbine à trois mille tours pour atteindre l'allure réglementaire sur les autoroutes. Le fait qu'il soit creux sous les mille six cents tours par minute imposera au conducteur de gérer la pédale de l'embrayage lors des démarrages et de choisir alors le bon rapport pour rester dans la zone de couple utile, entre mille huit cents et trois mille cinq cents tours. Dans ce cas, les sollicitations du conducteur seront immédiatement transmises aux roues pour rendre la conduite étonnamment facile et efficace.
La sonorité de ces régimes élevés pour des diesels envahit l'habitacle et invitent à réduire l'allure de quelques kilomètres à l'heure lorsque la vitesse est stabilisée. Le confort des conversations à bord y gagne ! La consommation substantielle à cause du nombre important de rotations imposé par la boîte pèse dans le portefeuille du grand rouleur. Le Captiva s'adressera idéalement à la famille qui mesure ses pérégrinations et pour qui le prix d'achat du véhicule intervient lourdement dans le budget des déplacements. Parce qu'avec Chevrolet, le rapport équipement/prix est largement favorable. À noter aussi que l'ordinateur de bord indique, pour une fois, une consommation supérieure à la réalité. C'est loin d'être une coutume !
Imaginez que le filtre à particules, les sept sièges, la lunette ouvrante, le volant multifonction côtoient les contrôles de stabilité et de traction, le correcteur d'assiette automatique, la direction assistée, l'aide au parking arrière, l'ordinateur de bord et le régulateur de vitesse. Le moteur est le résultat d'un développement en deux déclinaisons. Nous avons déjà présenté la version légère qui équipe la Lacetti. Dans le cas du Captiva, le deux litres quatre cylindres à rampe commune de seconde génération, doté d'une injection Bosch, s'offre un turbocompresseur à géométrie variable. Les gaz sont injectés sous une pression de mille six cents bars dans la chambre de combustion sous la culasse en aluminium.
Une plateforme monocoque supporte le Captiva. Le train arrière dispose d'un multibras sophistiqué intégrant pompe, réservoir, capteur et mécanisme de réglage des amortisseurs alors que le train avant repose sur des McPherson. La suspension garantit un bon compromis entre le confort, le comportement et la tenue de route. Les exigences européennes ont été prises en considération lors de la conception et de la réalisation du modèle. Les assises paraîtront dures au premier abord. On regrettera peut-être leur manque de soutien. Certains reprocheront l'accès difficile à la troisième rangée de sièges. Sachant que ces fauteuils sont réservés à des enfants ou à des jeunes, il y a matière à préférer l'ambiance ludique à bord.
Il est bon de rappeler que le Captiva testé fonctionne en 4x2 (traction) en utilisation normale. En un dixième de seconde, la puissance est transmise progressivement à l'essieu arrière lorsqu'un patinage est décelé. Théoriquement, en usage tout-terrain, le transfert du couple peut, quand c'est nécessaire, être dirigé sur la roue la plus adhérente. Cependant, le poids du véhicule sera un handicap certain lors des balades en sous-bois humides, gadoueux. Pas question non plus de verrouiller manuellement la transmission. Toutefois, cadeau de l'électronique, vous disposerez du contrôle de descente qui freine automatiquement à votre place.
Type : SUV 7 places
Prix d'achat du modèle testé : 32 300 €
Puissance maxi : 150 cv à 4000 tr/min
Couple maxi : 320 Nm à 2 000 tr/min
Poids : 1 895 kg
Autonomie : 65 litres = 720 km
Consommations
• du test : 8,5 l/100
• lue à l'ordi : 8,7 l/100
• Théorique constructeur : 7,4 l/100
• Test/Ordi : -2 %
• Test/Théorique : 15 %
Puissance/poids : 58 kW/t
Émissions de CO2 (test) : 285 gr/km
Émissions théoriques d'échappement
• CO2 = 234 gr/km
• CO = 0,150 gr/km
• NOx = 0,250 gr/km
• HC = 0,030 gr/km
• HC + NOx = 0,280 gr/km
• Particules = 0,004 gr/km
