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Création de Micro Compact Car AG
Construction d'une usine de production en France
Alors que les prototypes de la petite citadine de Mercedes-Benz effectuaient leurs premiers essais sur le continent américain, le Président du Comité directeur de Mercedes-Benz AG, Werner Niefer, accueillait un visiteur un peu particulier. Organisée le 3 décembre 1992, cette rencontre entre Werner Niefer et Nicolas G. Hayek allait avoir un impact décisif sur la création de MCC. Après avoir remporté un beau succès avec sa montre Swatch, Nicolas G. Hayek, le mathématicien et physicien américano-libanais, projetait en effet de construire une petite voiture visionnaire.
L'homme qui avait donné un souffle nouveau à l'industrie de l'horlogerie et des montres suisses n'osait pas se lancer seul dans ce projet. Nicolas G. Hayek était cependant convaincu que le succès serait au rendez-vous s'il s'associait au bon partenaire dans le monde de l'industrie automobile.
Hayek avait déjà démontré son flair à débusquer les tendances à travers sa Société de Microélectronique et d'Horlogerie (Swiss Corporation for Microelectronics and Watchmaking Industries, SMH). Cette entreprise – devenue aujourd'hui le Swatch Group, basé à Bienne en Suisse – a initié le retour, dès 1984, de l'industrie horlogère suisse à la première place du marché mondial.
Au début de l'année 1993, Nicolas G. Hayek fut convaincu que les stratégies de production qu'il avait développées pour l'industrie des montres et de l'horlogerie au début des années 1980 pouvaient également s'appliquer à la production à grande échelle de voitures. Nicolas G. Hayek rêvait d'une petite voiture dédiée au transport personnel dans les grands centres urbains, une voiture qui brillerait à la fois par son caractère écologique, ses qualités pratiques et son rapport qualité/prix.
Au-delà de ces qualités, cette voiture devait disposer de moteurs intégrés aux roues afin de garantir des émissions extrêmement faibles et de s'intégrer dans des réseaux à même de préserver la mobilité individuelle, un thème porteur, dans toutes les régions. Ce critère figurait dans la stratégie du projet MCC depuis les années 1980.
Werner Niefer manifesta beaucoup d'intérêt pour la vision de Nicolas Hayek. Il conservait également des souvenirs positifs des études de MCC en Californie, qu'il avait pu apprécier cinq mois plus tôt avec Jürgen Hubbert. Il demanda à ce dernier, alors responsable du Développement au sein du conseil d'administration de Mercedes-Benz, de prendre en charge cette matière.
Peu de temps avant Noël 1992, Jürgen Hubbert demandait au responsable du projet MCC, Johann Tomforde, de rassembler des clichés et une vidéo des premiers essais avec la MCC électrique en Californie et de venir au terminal de General Aviation à Stuttgart. Il ne fut informé de la destination de l'appareil que lorsqu'il fut à son bord. Il devait se rendre à Grenchen, près de Bienne en Suisse. Lorsque Nicolas Hayek vit les photos de la Mercedes City Car, il fut absolument ébahi par les progrès réalisés chez Mercedes-Benz. Il proposa d'entamer une collaboration. Les visiteurs prirent congé de Nicolas Hayek en lui promettant de réfléchir sérieusement à ses propositions.
Nicolas Hayek a eu la bonne idée au bon moment. A la fin des années 1980, l'industrie automobile européenne subissait des restructurations à grande échelle. De nouvelles stratégies s'imposaient pour accroître la valeur ajoutée malgré la complexité et le dynamisme croissants. Cette évolution entraîna la formation de nouvelles alliances stratégiques entre les constructeurs et les sous-traitants.
Les décideurs étaient convaincus que les phases de production des différentes variantes devaient être rassemblées dans des entités plus grandes, appelées modules. L'industrie automobile était en train d'évoluer vers la stratégie des plates-formes. Cette évolution structurelle toucha également la marque Mercedes-Benz. Pour Daimler-Benz AG, cette période fut caractérisée par des réajustements dans de nombreux domaines.
1994: création de Micro Compact Car AG
L'épisode suivant constitue une histoire à lui seul. Les négociations portant sur les caractéristiques du produit, les stratégies relatives au groupe motopropulseur ou le contrat entre deux partenaires qui n'auraient pu posséder des cultures d'entreprise plus éloignées durèrent plusieurs mois. Johann Tomforde, alors en charge de l'intégration du personnel de Bienne dans l'équipe de projet MCC de Mercedes-Benz en sa qualité de responsable global de projet, devait par ailleurs préparer le cadre légal pour la joint-venture, qui comprenait notamment un certificat de spécifications coordonné et agréé. Pour mener à bien cette tâche, il était secondé par un négociateur chevronné, Christoph Baubin, juriste chez Daimler Benz, nommé directeur de smart MCC en charge des Finances et du Contrôle.
La concrétisation de cette joint-venture bénéficia de l'apport de Helmut Werner, nommé Président du conseil d'administration de Mercedes Benz AG en 1993. Cet homme dynamique et doté d'une grande éloquence savait comment aborder Nicolas Hayek et considérait MCC comme un modèle d'apprentissage pour les processus de production de la nouvelle génération de produits.
Ce qui apparaît aujourd'hui comme l'héritage de Werner Niefer, qui se préparait à se retirer du poste de Président du conseil d'administration de Mercedes-Benz, fut progressivement institutionnalisé par son successeur, Helmut Werner, à partir de juillet 1993. Le projet MCC devint la Micro Compact Car Development Company. Cette joint-venture fut présentée à la presse le 4 mars 1994.
Lors de cet événement, deux concept-cars furent également présentés: l'Eco Sprinter coupé doté d'un moteur électrique de 40 kW et le cabriolet Eco Speedster, disposant d'un moteur essence trois cylindres qui allait équiper plus tard la smart. Ces deux concept-cars bénéficiaient déjà d'une transmission aux roues arrière et d'un groupe motopropulseur sous plancher. Une architecture similaire allait plus tard être utilisée pour la production à grande échelle de la smart.
En avril, la joint-venture Micro Compact Car AG était créée par Daimler-Benz AG (Stuttgart) et la SMH (Schweizerische Gesellschaft für Mikroelektronik und Uhrenindustrie AG), dont le siège est situé à Bienne. Daimler-Benz détenait 51% des parts de MCC, alors que SMH possédait les 49% restants. L'objectif à long terme de cette joint-venture était de concrétiser une nouvelle génération de systèmes de mobilité. Nicolas Hayek rêvait d'une flotte de voitures miniatures produites à faible coût et aussi colorées que ses montres. Les ingénieurs de Stuttgart furent cependant très clairs: les normes appliquées dans le cadre du développement devaient être conformes aux exigences de la marque en matière de sécurité. Il n'était pas possible ni souhaitable de concevoir ainsi une voiture bon marché.
Le premier produit développé conformément aux normes de production ne fut donc pas la Swatch-mobile de Nicolas Hayek, mais une Micro Compact Car, rebaptisée plus tard smart, conçue sur la base des prototypes de Mercedes City Car, les Eco Sprinter et Eco Speedster. Le nom de ce nouveau modèle exprimait l'intelligence et l'élégance de cette voiture du 21e siècle, tout en étant un acronyme illustrant les origines du concept: Swatch Mercedes Art.
Cette décision coïncida avec la fin du conflit d'intérêts des partenaires, qui visait notamment le choix du moteur. S'appuyant sur les recherches menées par l'institut polytechnique de Bienne spécialisé dans l'ingénierie et les technologies de l'information (HTI), Nicolas Hayek désirait construire une citadine électrique. Ses voitures Swatch devaient disposer de moteurs électriques et de systèmes d'entraînement hybrides. En revanche, les ingénieurs de Daimler-Benz croyaient davantage au potentiel des moteurs essence et diesel, principalement parce qu'ils étaient déçus du manque d'évolution des batteries et des systèmes électroniques de contrôle. Le conflit fut résolu au moyen d'une expérience. Afin de démontrer les avantages de la technologie des moteurs intégrés, les Suisses invitèrent leurs homologues de Stuttgart à un test comparatif réalisé à la patinoire de Bienne, au milieu de l'année 1994. Un parcours avait été tracé sur la glace afin de tester l'agilité et la motricité de la transmission intégrale faisant appel à des moteurs électriques intégrés aux moyeux de roue. La démonstration fut un échec et les représentants de Mercedes-Benz en conclurent que cette voiture était loin d'être prête à être commercialisée.
1994: décision de créer une nouvelle marque
Le dernier obstacle menant au développement de la smart fut dès lors levé. Les années de recherches menées en interne sur ce projet de microvoiture débouchèrent sur la création d'une nouvelle marque automobile. Une fois encore, ce projet était dirigé par Johann Tomforde, l'ingénieur et designer qui avait exposé un concept similaire dès 1972.
La smart était sur le point de devenir ce véhicule innovant destiné aux conurbations, un modèle biplace ultra-compact qui devait instaurer un segment de marché totalement inédit dans le monde de l'automobile, la classe "smart".
MCC GmbH, une filiale à 100% de Micro Compact Car AG située à Renningen près de Stuttgart, se chargea du développement final de cette voiture biplace, afin qu'elle réponde aux normes de production. Johann Tomforde avait en charge le Développement et la Production. Lars Brorsen fut nommé Directeur exécutif de MCC smart à Renningen le 1er janvier 1997. Jürgen Hubbert devint le Président du Conseil de surveillance de Micro Compact Car AG, tandis que Nicolas Hayek en était le Vice-président. Dès le milieu de l'année 1994, les Conseil de surveillance tint des réunions régulières. Les représentants de Mercedes-Benz assistaient à ces réunions: Helmut Werner, Jürgen Hubbert et Dieter Zetsche. Leurs homologues étaient Nicolas Hayek et ses partenaires.
Si Nicolas Hayek exerçait désormais une influence réduite sur le développement du véhicule, il proposait de nombreuses idées dans le domaine du processus de production innovant de la smart. Son expérience en matière de technologies de production modulaire entraîna divers débats, mais permit également de définir des solutions “intelligentes”.
En moins de trois ans, l'équipe dirigée par Jens Manske, ancien designer de Mercedes-Benz, passa du stade du projet à la réalisation d'une nouvelle voiture. Ce qui avait débuté par une grande improvisation dans un petit bureau était devenu le département de design de MCC. Spécialiste des modélisations,
Martin Karl supervisa la création des premiers modèles en argile à l'échelle 1:4. Un modèle à l'échelle 1 destiné à la validation du design fut réalisé dès septembre 1994.
La production de la smart en France
En décembre 1994, le conseil d'administration de Daimler-Benz AG décida de produire cette nouvelle voiture à Hambach-Saargemünd, en Lorraine (France). C'est ainsi que MCC France SAS vit le jour. Cette entreprise entama la production de la smart en 1997, dans un tout nouveau parc industriel situé à Hambach en Lorraine. Le capital de cette filiale était de 100 millions de francs français. Daimler-Benz détenait 38,3% des parts de MCC France SAS, alors que SMH Group en possédait 36,7%. Le troisième partenaire était la SOFIREM (Société Financière pour favoriser l'Industrialisation des Régions Minières), qui détenait 25% des parts, l'équivalent de 25 millions de francs français. Cette participation était davantage un investissement qu'un subside. Organisme public, la SOFIREM avait pour mission de promouvoir les régions minières structurellement vulnérables de France. En sa qualité de partenaire dans la joint-venture de MCC France, la SOFIREM permit à l'entreprise de s'intégrer dans le tissu industriel lorrain et favorisa l'établissement de contacts utiles aux niveaux régional et national.
1995: approbation du design de la smart
Le design fut avalisé par le Conseil de surveillance de MCC en avril 1995. Pour l'équipe de Jens Manske, cette étape fut la plus importante du processus de production. La mise en scène était à la hauteur du défi: des spécialistes du roller et des acrobates réalisèrent un show sur une scène improvisée au rythme d'une musique dynamique.
Et entre les designers et les modélisateurs en train de danser, Martin Karl traversa la scène en béton en « marchant » sur les mains. Le spectacle conviait les spectateurs à participer à la présentation, leur faisant découvrir le monde de ceux pour lesquels les designers de MCC avaient conçu cette nouvelle voiture.
Pour les designers, la smart n'était pas un simple concept personnel, mais bien une voiture dotée d'un corps et d'une âme. Une voiture branchée, mais aussi diverse. Une voiture à la personnalité unique.
A la fin du spectacle, lorsque Jens Manske démarra le petit moteur électrique et effectua quelques mètres au volant du modèle en bois, le public réagit avec énormément d'enthousiasme. Les designers interprétèrent les applaudissements comme un signe d'approbation. Leur projet venait d'être accepté. Leurs efforts étaient récompensés. La smart était lancée.
Le département du design de MCC avait offert à la smart un caractère unique. Sa personnalité reposait sur des détails souvent glanés par les jeunes designers dans leur vie personnelle, qu'il s'agisse de leur passion pour la moto, les héros de bandes dessinées, le style des grands sportifs, l'art de la séduction à l'italienne ou la sobriété germanique. Ces designers insufflèrent toute leur joie de vivre dans la nouvelle smart, une qualité qui offrit à cette voiture innovante une âme.
1996: présentation des concepts à Atlanta et Paris
La smart était présente aux Jeux olympiques d'été à Atlanta, en 1996. MCC dévoila en effet un concept-car qui arborait déjà la silhouette du modèle de production et même des éléments stylistiques des versions ultérieures, comme par exemple des phares à double ellipse. Cette smart offrait une vision inhabituellement généreuse sur son habitacle puisque les designers avaient ôté les portes afin d'illustrer l'habitabilité de l'espace intérieur offert par une voiture ultracompacte.
Le concept-car présenté au Salon de Paris en septembre 1996 était une évolution de l'étude de style dévoilée à Atlanta. Caractérisé également par un design aéré, ce concept-car présentait pour la première fois des éléments structurels de coloris divers: la cellule de sécurité Tridion (couleur argent) et les “panneaux de carrosserie” (cuivre) – le nom donné aux autres composants de la coque. Cet élément de design allait devenir la signature du modèle de série ultérieur.
1997: Daimler-Benz rachète MCC AG
A mesure que le développement du véhicule et la planification de l'usine de production avançaient, les investissements nécessaires augmentaient. Ils dépassèrent les capacités financières de Nicolas Hayek. Ce dernier déclina l'offre de Daimler-Benz, qui lui proposait d'acquérir davantage de parts de MCC AG. A l'occasion de la réunion suivante du Conseil de surveillance à Bienne, les délégués de Stuttgart présentèrent à leurs partenaires une offre de reprise. Nicolas Hayek marqua son accord à la mi-février et céda toutes ses parts.
La smart fut officiellement présentée au Salon International de Francfort en septembre. Quelques semaines plus tard, le 27 octobre 1997, la première smart de la série de préproduction sortait des lignes de montage. La production des moteurs trois cylindres de la smart city coupé avait débuté dès juin 1997 dans l'usine de Berlin-Marienfelde.
En 1998, Daimler-Benz AG racheta complètement Micro Compact Car AG et rebaptisa l'entreprise Micro Compact Car smart GmbH. Lorsqu'il fut décidé de donner aux deux premiers modèles de nouveaux noms dans le cadre du programme smart en 2002, la société fut rebaptisée une nouvelle fois. Elle s'appellera désormais smart GmbH.
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Sources : essai-automobile
