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Le concept des quatre roues directrices avait déjà été appliqué à la voiture voilà plus de vingt ans, au départ par les Japonais. Les systèmes des quatre roues directrices ont peu ou prou évolué jusqu'à la fin des années 90 puis ont été relégués aux oubliettes face aux avancées technologiques des sécurités de type ESP imaginées à l'origine pour calmer les comportements, pour le moins erratiques, des propulsions par temps de pluie ou de neige. La Laguna GT profite de deux particularités majeures qui contribuent ensemble à améliorer la tenue de route. D'une part ses pneus Bridgestone de dix-huit pouces qui correspondent aux tempéraments des sportives.
D'autre part, les apports des quatre roues directrices confèrent à la GT un comportement stupéfiant tant en ville qu'à la campagne, tant dans les manœuvres qu'aux allures vives. Alors que les roues avant des voitures braquent généralement de quelque cent dix à cent vingt degrés, les roues arrière ont une mobilité de cinq degrés et demi. Cela semble peu sur papier. Sur route, le résultat est extraordinaire ! L'Active Drive, un calculateur, tient compte des informations d'angle et de vitesse collectées par des capteurs sur les roues avant et la colonne de direction pour commander l'actionneur électrique qui dirige les roues arrière. Le poids du système, dix-neuf kilogrammes, grève à peine la masse à déplacer.
Les avantages pour le conducteur (ou la conductrice) lambda sont évidents : maniabilité, sécurité et dynamisme. En ville, le rayon de braquage, réduit d'environ dix pour cent, facilite les manœuvres avec cette voiture de près de cinq mètres de long. Les créneaux redeviennent simplissimes, comme à l'époque où l'on trouvait aisément à se garer. Imaginez la tête des passants qui vous voient amorcer —et réussir— l'opération en marche avant. Un succès d'estime garanti !
À la montagne et sur autoroute, c'est la tenue de route qui y gagne. Les virages peuvent allègrement, et en toute sécurité, être pris à des allures où d'autres voitures jettent l'éponge. Le plaisir de conduire renaît avec la Laguna GT même en respectant les limitations de vitesse. D'autant que les freins ont été surdimensionnés pour assurer lorsque le pilote ira titiller la Belle sur les voies dégagées… De plus, les amplitudes de déplacement du volant ont été reconsidérés d'environ quinze pour cent. Cela range aux oubliettes les lourdeurs dans la direction.
Lors du parcours que nous avons réalisé à trois adultes alors que la climatisation marchait bon train, la Laguna s'est contentée de six litres et demi aux cent. Il est évident que si nous avions continuellement cherché les chronos, il aurait fallu compter deux litres de plus ! Le turbo du deux litres dCi à géométrie variable présente un couple hallucinant de quatre cents newtons-mètres et des montées en régime époustouflantes jusqu'aux cinq mille tours par minute. On lui reprochera peut-être son caractère creux sous les deux mille tours qui se manifeste surtout en seconde. Quand installera-t-on une transmission automatique dont Renault a le secret pour donner à la Laguna tous les attributs qui en feraient peut-être la voiture de l'année ?
Les évolutions en matière de finition intérieure différencient clairement les Renault d'il y a une dizaine d'années et celles d'aujourd'hui. Les matériaux ont gagné en qualité tant visuelle qu'au niveau du toucher. Le tableau de bord est un modèle du genre avec les commodos placés aux bons endroits. Le volume du coffre n'est pas aussi utilisable que dans les premières Laguna : plus question d'enfourner les luges et la poussette avec la même aisance. Certains regretteront que les touches du cruise control au volant ne soient pas éclairées la nuit ou que le bouton des lamelles de ventilation soit toujours réfléchi au droit des rétroviseurs extérieurs. Les mêmes apprécieront que des témoins limpides indiquent l'utilisation du régulateur de vitesse. Le Carminat reste une référence. Dommage que le téléphone Bluetooth® impose de se faire reconnaître à chaque allumage du moteur… Que dire encore de la carte mains libres, des sièges en Alcantara griffés GT, des phares pivotants ? Rien que du facile à vivre au quotidien…
La Laguna GT a reçu des attentions de la part de ses concepteurs en matière de look : la ligne de la berline et du break, généralement décrite comme décevante dans la presse, a été quelque peu remaniée pour affirmer le caractère sportif du modèle. Le prix de la Laguna GT la met en bonne position quand on cherche une routière facile à mener tout en autorisant des pilotages plus musclés. Certains adeptes des Allemandes bruyantes entendront le confort du silence à bord de la Laguna GT diesel. Il restera à Renault à envisager la déclinaison des quatre roues directrices sur d'autres Mégane ou Clio… Voyez sur la vidéo l'efficacité lors du test ISO de la baïonnette. C'est bluffant !
Type : Break
Prix d'achat (modèle testé) : 37 500 €
Couple maxi : 400 Nm à 2 000 tr/min
Puissance maxi : 178 cv à 3 750 tr/min
• Puissance/poids : 80 kW/t
• Puissance/litre : 89 cv/litre
Poids : 1 638 kg
L x l x h : 4 803 x 1 811 x 1 445 mm
• Surface au sol = 8,70 m2
• Volume capable = 12,569 m3
Émissions de CO2 (test) : 168 gr/km
Émissions théoriques d'échappement
• CO2 = 177 gr/km
• CO = 0,164 gr/km
• NOx = 0,137 gr/km
• HC = 0,018 gr/km
• HC + NOx = 0,155 gr/km
• Particules = 0,002 gr/km
Autonomie : 66 litres = 1 040 km
Consommations
• du test : 6,5 l/100
• lue à l'ordi : 6,3 l/100
• théorique constructeur : 6,7 l/100
• Test/Ordi : 2 %
• Test/Théorique : -3 %
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Sources : essai-automobile
